是由德国博世公司在20世纪80年代专门为汽车行业开发的一种串行通信总线。由于其高性能、高可靠性以及独特的设计而越来越受到人们的重视,被广泛应用于诸多领域。而且能够检测出产生的任何错误。当信号传输距离达到10km时,CAN仍可提供高达50kbit/s的数据传输速率。由于CAN总线具有很高的实时性能和应用范围,从位速率比较高可达1Mbps的高速网络到低成本多线路的50Kbps网络都可以任意搭配。因此,CAN己经在汽车业、航空业、工业控制、安全防护等领域中得到了广泛应用。通过使用标识符的逐位仲裁可以解决这个碰撞。崇明区本地汽车CAN
CAN总线的物理层是将ECU连接至总线的驱动电路。ECU的总数将受限于总线上的电气负荷。物理层定义了物理数据在总线上各节点间的传输过程,主要是连接介质、线路电气特性、数据的编码/解码、位定时和同步的实施标准。总线竞争的原则BOSCH CAN基本上没有对物理层进行定义,但基于CAN的ISO标准对物理层进行了定义。设计一个CAN系统时,物理层具有很大的选择余地,但必须保证CAN协议中媒体访问层非破坏性位仲裁的要求,即出现总线竞争时,具有较高优先权的报文获取总线竞争的原则,所以要求物理层必须支持CAN总线中隐性位和显性位的状态特征。常见汽车CAN功效总线状态 总线有“显性”和“隐性”两个状态,“显性”对应逻辑“0”,“隐性”对应逻辑“1”。
CAN总线是一种多主总线,通信介质可以是双绞线、同轴电缆或光纤。CAN协议采用通信数据块进行编码,取代了传统的站地址编码,使网络内的节点数在理论上不受限制。由于CAN总线具有较强的纠错能力、支持差分收发,因而适合**扰环境,并具有较远的传输距离。CAN特性如下:***,CAN是一种有效支持分布式控制和实时控制的串行通信网络。第二,CAN协议遵循ISO/OSI参考模型,采用了其中的物理层、数据链路层和应用层。第三,CAN可以多主方式工作,网络上任意一个节点均可在任意时刻主动地向网络上其他节点发送信息,而不分主从,节点之间有优先级之分,因而通信方式灵活;
首先,CAN控制器工作于多主方式,网络中各节点都可根据总线访问优先权(取决于报文标识符)采用无损结构逐位仲裁方式竞争向总线发送数据,且CAN协议废除了站地址编码,而代之以对通信数据进行编码,这可使不同节点同时接收到相同数据,这些特点使得CAN总线构成网络各节点之间数据通信实时性强,并且容易构成冗余结构,提高系统可靠性和系统灵活性。而利用RS-485只能构成主从式结构系统,通信方式也只能以主站轮询方式进行,系统实时性、可靠性较差;当信号传输距离达到10km时,CAN仍可提供高达50kbit/s的数据传输速率。
CAN总线制脱机停车场管理系统是采用光电隔离抗雷击CAN总线通讯网络,多主方式工作的通讯网络。信息主动发送,实时性、灵活性和可靠性远高于采用RS485查询方式工作。本系统集成度及可靠性极高,功能***,接口丰富,所有接口均采用抗雷击设计。具备联机脱机自动切换、临时卡脱机收费、语音提示收费等停车场功能。标准版控制器具备LED显示屏、车位引导屏、费额屏、自动道闸、微型车辆检测器、发卡机、补光灯及两级CAN总线等接口,卡片容量12000张,脱机记录4万条。专业版控制器另外具备视频输入输出切换、音频对讲、钱箱电锁、满位灯箱、低温加热、红绿灯等接口。因此系统扩展时,不用对应用层以及任何节点的软件和硬件作改变,可以直接在CAN中增加节点。通常汽车CAN价格行情
位传输速率不同的CAN系统速度不同,但在一个给定的系统里,位传输速率是,并且是固定的。崇明区本地汽车CAN
1991年9月Bosch公司制定并发布了CAN技术规范(Version2.0)。该技术规范包括A和B两部分。2.0A给出了曾在CAN技术规范版本1.2中定义的CAN报文格式,而2.0B给出了标准的和可扩展的两种CAN报文格式。此后,1993年11月ISO正式颁布了道路交通运输工具数字交换高速通信控制器局部网国际标准(1SOll898m高速CAN)以及低速标准(ISOll519—低速CAN)。美国汽车工程师学会(sAE)等组织和团体也以CAN协议为基础颁布本组织的标准,遵循IS0/osI标准模型,CAN总线分为数据链路层和物理层。在CAN2.0标准中对数据链路层和物理层进行了详细的定义,其中物理层具有很大的灵活性,方便用户根据实际情况进行选择。崇明区本地汽车CAN
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